按语：小树林博客自创办以来已经3年有余，前后共发表各种博文500多篇。德国“Jade Orientalische Kultur und Handel GmbH”拟编撰出版《中国知名博客丛书》，并已向小树林博客发出邀请。小树林博客将在最近一段时间里，对林中所发博文进行筛选、分类和整理。现将小树林挑选出来的精彩博文（有链接）分类后陆续列于此后，欢迎广大博友对小树林的博文评头论足、咬文嚼字。

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王增湘

       从小到大又至今，没有少吃面。自己感觉在所有吃过的面中以在西安吃的拉面最好吃，最令人回味。而在西安的面摊中以西安交通大学对面，兴庆公园正门旁边的那对年轻夫妇做的拉面最好吃。

首先，那拉面摊解决了俺和同学们的一大问题。面摊在西安交通大学正门与兴庆公园正门之间，进城的公共汽车站旁边，而交大的工字楼又紧挨着交大的正门。所以无论是在自习时或是逛完公园之后，或者是从城里赶回学校时，那面摊都能接络上。由于面摊的位置如此方便，俺拜访过无数次，自己一个人或者和同学一起。

其次，俺喜欢去那儿吃拉面还因面摊的主人很好。男的总是闷头干活，拉面、煮面。女的招揽接待顾客。每次去都感觉小两口配合的很默契，有一种和谐在其间。不仅是两口的和谐，还与周围的环境相和。周围是很嘈杂的，来来回回的人群，来来回回的公共汽车，从天亮到天黑并持续到晚上很晚。在那样的环境中，无论是在等车也好，闲逛也好，你都会有些烦躁。可当你坐在面摊上，等着老板给你拉面、下面时，看着小两口有条不紊地工作，你的心中会产生一种期待、口中甚至会生出津来。你人会变得平静，并会渐渐地欣赏着小两口的劳作。

去的次数多了，跟老板娘熟了，就能说上几句，虽然俺的山东话与她的陕西话沟通还满困难的。日久天长，俺和同学们还总结出去那儿吃拉面的几点感受。一曰看，二曰吃，三曰评。看是指看老板拉面的过程，那面团拉拉扯扯，抛上抛下，没几个回合就变成不粗不细的面条。看到这，你会感叹老板那厚厚的手掌上的粗手指怎么 那么巧，特别是灯光之下观之。吃，当然是指口感和滋味。面劲道，卤可口；大碗端着厚实，下肚觉着实落，何求之有？评论吃得如何当然不能或缺。这个评一方面是回味刚下肚的面，拍拍肚子有满足感；另一方面是敲定下次何时再来，同学中谁坐庄，肚里的尚未消化又憧憬着未来的大碗拉面。

说起来，自己感觉很没出息：在西安交通大学学的东西倒忘了，这好吃的拉面倒常惦记着。2004年去香港开会时看到兰州拉面就扑了上去。 可这香港的兰州拉面让俺大失所望。面不劲道，反而软软的，没有嚼头。面中汤太多，把卤冲得无滋味。还有面是用一次性塑料碗盛的，没有西安的瓷碗感觉实在。最后，那环境不行，太现代化了，没有宾至如归的感觉。

在香港吃得不满意，更让俺念道着西安的拉面。

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铁道部丢车保帅

齐文

　4月28日凌晨4时38分，北京开往青岛的T195次旅客列车以131公里的时速运行至胶济铁路王村至周村间K289＋610处，第10-17号车厢脱轨、颠覆，并侵入了上行的另一条铁轨。3分钟后，迎面开来的烟台至徐州的5034次列车避让不及，造成两车相撞。截至5月2日18时，确认遇难人数为72人（经法医鉴定和DNA检测，且全部经遇难者家属辨认），另有416人受伤。

　事故发生，在没有认定责任之前，抢救工作正在进行之中时，铁道部就以“为便于对事故的调查处理，迅速稳定济南铁路局安全局面”为由，赶在国务院调查组成立之前，迅速将济南铁路局原局长陈功、原党委书记柴铁民、原常务副局长郭吉光统统免职。铁道部的迅速“反应”在载入吉尼斯记录的同时，也让百姓陡然生疑：铁道部有为什么必要马上免去他们的职务，而从铁道部里调两个对山东的情况并不熟悉的人来顶替，这对处理事故能会有什么好处？

我并非是说济南铁路局的领导不该受到处分，不说远了，只就不到一年的时间里胶济线屡次发生重大事故，济南铁路局乃至铁道部的领导早就应该有人出来承担责任。在此之前的2007年9月16日，在胶济线昌乐至潍坊西间下行线，就发生过因施工单位中铁十八局在施工中违法施工、偷工减料，造成路基坍塌，导致运行至此的27309次货物列车机车及机后1-20位车辆脱轨颠覆，胶济铁路因此中断上行线行车13小时38分，下行线行车28小时02分。而2008年1月23日，胶济线上更是发生了：从北京开往四方的D59次动车组列车，在胶济线安丘至昌邑间时，撞死18人，撞伤9人的重大交通事故。所以说，所谓的济南铁路局管理混乱不是今天才表现出来的，事故多有发生，人员伤亡的教训更是历历在目，作为铁路主管部门的铁道部如何能以下属的失职来掩盖自己的责任？

铁道部新任命的济南铁路局长不是积极进行援救和善后的工作，在国务院事故调查还没有成立之前就迫不及待地对外宣称“济南铁路局内部管理混乱”，“以文件代替调度命令”云云。一股脑，就把所有的责任都推给了济南铁路局。

我并不想为济南铁路局作什么辩护，只是对铁道部一味往下推卸责任的态度感到气愤。

众所周知，胶济铁路是一条运行了几十年的成熟的铁路。在2006年，在新胶济线开通运行的时候，铁道部长刘志军就声称，胶济线提速改造取得重要成果，标志着中国铁路系统掌握既有线时速200公里提速的成套技术，跨入了世界铁路既有线提速技术先进行列。那么，这条“技术先进”的铁路为什么会在最近的1年内频繁出现事故？不容回避的两个问题是胶济铁路客运专线的施工和铁路运输的提速。4.28惨案发生地恰恰就发生为了施工而临时修建的线路上，而事故的直接原因就是列车运行速度超过了临时的限速标准。

事故发生的4月28日，正好是胶济铁路因施工调整列车运行图的第一天。为了迎接8月份在北京举办的奥运会，胶济客运线必须在7月1日交付使用。因为，奥运会的帆船比赛将在青岛举行，而胶济线为北京到青岛的（火车）必经之路。我们有理由质疑，“7月1日交付使用”的决策是建立在安全施工的基础上，还是仅仅是基于为奥运赶工期的要求？

我们可以看到，一年来在胶济铁路上发生的这三期重大的事故都是和胶济铁路的施工有关。而铁路的设计和施工一般都是使用铁路系统自己的设计施工单位，这些单位都是直属铁道部的，是不归济南铁路局管理的。这大概也是胶济铁路接二连三发生重大安全事故，而没有人出来承担责任的原因。铁道部对于1.23事故的调查结论居然是：工人强行进入施工区。言外之意，是工人自己找死！十八条生命啊！铁道部就是这样漠视工人的生命吗？我想，如果没有工期的压力，没有强迫的命令，再愚蠢的工人也不会在明知高速火车就要过来的情况下，“强行”进入死亡地带。

4.28惨案是因为火车超速的原因。那么这个“超速”和铁道部多年来一味的倡导“提速”有没有直接的关系我们不得而知。但是，我们可以质问：火车提速了，铁路准备好了吗？管理准备好了吗？我看未必！自从去年铁道部推出动车组后，动车组的“自动保护装置”就经常自动启动，十几次（仅仅是有报道的）把整辆列车扔在铁路上动弹不得。而铁道部的官员们居然不以为这是事故的征候，这就更见铁道部对旅客生命的漠视。

1.23事件，十八条生命失去了，没有人出来负责！于是，终于导致了4.28惨案的发生，七十二条生命瞬间就消失了！铁道部大概也知道这次难辞其咎了，于是早早地把济南铁路局的领导踢了出来，以图保全自己，蒙混过关。铁道部这一招叫丢车保帅！不过丢了车，能不能保住“帅”呢？

30号是五一放假之前的最后一个工作日。像往常一样，坐到办公桌前的第一件事情就是把电脑打开，电脑启动后，msn已经自动登陆了，已经有人给我留言了。定睛一看，一行大字跃入眼帘：魏东昨天自杀了！

我不由得倒吸一口凉气。在中国证券行业发展的这将近20年的时间里，证券业内的风云人物枚不胜举，他们常常在创造出一个又一个的神话后，就销声匿迹，不知去向。我虽从来不曾在证券行业做过事，然而，今天这个大腕被关，明天那个老板被禁的事情，却是屡见不鲜、常有耳闻的。但是说到自杀的事情，却也不多见。

当即在网上搜一搜，也没看见有相关的报道。再看看上市公司的公告，发现：九芝堂（000989，sz）公告称“因公司发生重大事项，临时停牌一天。”而国金证券（600109，sh）则公告因股票交易异动,停牌一小时，但是10点半过后，国金证券依旧没有复牌。这时，我大概相信传言可能是真的了。

被誉为中国证券市场十大操盘手之一的涌金集团董事长魏东，岁数虽然不大（刚刚40出头）但却是中国证券市场经历了风风雨雨后剩下的为数不多的几位“老人”了。早在1995年就创建上海涌金实业有限公司。现任国金证券董事、九芝堂股份有限公司董事、九芝堂集团董事、湖南涌金投资(控股)有限公司董事长，是证券业内人士所称的“涌金系”的创始人和实际控制人。

“涌金系”叱诧中国股市，是近几年的事情了。九芝堂是“涌金系”控制的首家上市公司。2002年初“涌金系”受让九芝堂集团股份,进而控制了上市公司九芝堂（000989，sz）,成为其第一大股东。九芝堂集团及九芝堂也成为日后“涌金系”资本运作的主要平台。“涌金系”收购九芝堂大约用了1.5亿元现金。2003年1月，即“涌金系”收购九芝堂后一年，九芝堂即动用了2002年度95.5%的未分配利润，实施了10派3.3元的现金分红方案，涌金系通过第一大股东九芝堂集团分得现金3351.51万元，占其收购资金的22.35%。

2005年,正值我国证券行业业绩低迷时,“涌金系”通过旗下多家公司控股了成都证券,并更名为国金证券。2007年初，国金证券成功借壳当时的成都建投（600109，sh）实现了上市。股价也从2006年8月份成都建设的6-7块钱，一直飙升到2007年8月9日国金证券的最高值159元。“涌金系”名声大噪。

当然，“涌金系”最重要利润来源主要是依靠购买上市公司向战略投资者配售新股和定向增发股，在新股不败的中国股市，这几乎是只赚不赔的生意。比如“涌金系”还透过其实际控制云南国际信托投资有限公司，在交通银行上市前就实现了参股。据说“涌金系”最近还参股了武汉商行。今年4月,魏东和涌金集团分别以自然人股东和法人股东的身份出现在浙江大华技术股份有限公司的招股书中，分别持有5.525%和3.45%的股份。

在“涌金系”的发展如日中天的时候，其年轻的实际控制人却非正常的死亡了，这不能不引起人们的猜疑。有消息称,魏东此前在接受有关部门的调查，但具体原因还不明朗。俗话说，常在河边走，哪能不湿鞋。生意做大了，就免不了要和形形色色的官员打交道。然而，水能载舟亦能覆舟。不知魏东的非正常死亡是不是还是应了这个老理。

曾经驰骋中国股市的风云人物，一个一个地淡出了，走了。忽然想起了那首诗歌：“江山待有才人出，各领风骚数百年。”在中国的证券市场则演绎着一出：“股市总有才人出，各领风骚三五年”的悲喜剧。不知中国股市的下一个“才人”是谁？又会演绎出什么惊天动地的故事

世上本来是没有路的，人走的多了，慢慢地就形成了路。路，最早是人走出来的，后来有了马车，人们就开始为马车修路，所以叫马路。再后来，有了汽车，人们又修了公路。如今，随着汽车的高度发展，专供汽车行驶的高速公路已经遍布全球，不论你在中国还是美国，不论你是在亚洲还是在欧洲，四通八达的高速公路网，可以把你带到一个又一个的大城市。

当你乘坐的汽车行驶在高速公路上的时候，不知你有没有想过，建设专供汽车通行的高速公路的创意是出于谁的大脑？最早的告诉公路又是在哪里建设使用的？每当我乘坐汽车奔驰在告诉公路上的时候，我经常会想起这些问题。后来，我终于在德国找到了答案。

去过德国的人都会有这样的体会，德国的公路四通八达。的确，德国拥有全世界最发达的高速公路网。在德国35万平方公里的土地上（这个数字大约也就相当于我国山东和河北两省的土地面积之和），修建有1.24万公里的高速公路。与国内高速公路不同，德国所有的高速公路没有任何验证或收费的关卡，你尽可以从一条公路转到另一条公路；而且绝大部分的高速公路没有速度的限制。

今天的德国A5号高速公路从法兰克福穿城而过，从法兰克福向南不远有一座不大的城市，叫达姆斯达特。据史料记载，这一段高速公路就是世界上第一条高速公路。它始建于1933年9月。当时刚刚出任德国总理不久的希特勒——对，就是那个一手制造了第二次世界大战的战争狂人——出席了这条规划中的第一条高速公路：法兰克福—达姆斯达特高速公路的奠基仪式，并为之剪裁，从而揭开了德国乃至全世界高速公路建设的序幕。

那么，这位第三帝国的“元首”如何会对一条公路的修建如此热心呢？其实，这还不仅仅是一般的热心，可以说，高速公路是希特勒的一个理想。甚至可以说，是希特勒“发明”了高速公路。

早在1923年底，希特勒在策动“慕尼黑暴动”失败后，被囚禁于蓝斯堡监狱的时候，他的一位做汽车生意的朋友来探监时给他带来一本汽车大亨福特的自传《我的生命和工作》。这本书勾起了希特勒无穷的联想：制造经济适用的家庭轿车，使得家家拥有汽车；兴建只供汽车适用使用的高速公路，把各大城市连为一体，便捷运输。然而，在一战刚刚结束后百废待兴、穷困潦倒的德国，这种思想近乎是狂想。

希特勒却不认为这是“狂想”。1933伊始，希特勒刚刚就任德国总理一职后的第11天，便出席主持柏林汽车展开幕式，在开幕式上，希特勒就大肆鼓吹他的家庭轿车和高速公路计划。但是，在当时吃饭都困难的德国，希特勒的“狂想”自然遭到了很多德国人民的反对。

然而,希特勒就是希特勒，他想要做的事情就一定要去尝试。于是，在上任后半年多的时间里，希特勒就跑遍德国各地，用口号忽悠德国人民，让失业工人参加他的高速公路建设，并成立了“帝国道路公司”。到了1933年9月23日，希特勒的高速公路计划终于开始实施了。

除此之外，希特勒还亲自为德国高速公路的建设制定标准：一般路段设计为四车道34米宽；中间有5米的绿化隔离带；不设置路灯，但每隔200米设立一块可反光的水泥柱；为了防滑，不仅要求路面的坡度要小，而且转弯半径要尽量大，同时还要求将路面进行了特殊处理得较为粗糙的。他任命的高速公路项目负责人托德博士，甚至将紧急停车带、高架桥、封闭立交桥以及带有加油站和餐厅的服务区等现代高速公路所需的大部分设施，都列在了他的设计之内。这不能不使我们感到由衷的佩服。

希特勒对于高速公路的考虑还不仅仅是民用，他在对高速公路的追求中，更多想到的是战争，他不仅要求高速公路应该让军队可以一天之内横贯东西，而且还要求一些路段可以起降飞机。34米的宽度，就是为了适应需要30米宽度的战斗机的起降，反光水泥柱的设计也是出于导航的需求。

不管希特勒当初建设高速公路的用意如何，也不去讨论当时德国的高速公路如何在二战中助长了德军的势力。从今天来看，高速公路的创意、建设和使用，都为我们今天的生活提供了莫大的便利。据了解，希特勒统治时期，德国总共修建了4000多公里的高速公路，时至今日，德国境内正在使用的1.24万公里的高速公路中，仍有约四分之一的道路是那个时期修建的。美国的高速公路建设，也是源于艾森豪威尔受到德国高速公路在作战时表现出来的快速高效的启发，而决定在美国也修建高速公路。

纵观世界高速公路发展的历史，我们不得不得出这样的结论：希特勒是现代高速公路之父。